Cerca nel blog

lunedì 25 gennaio 2021

STORIA DELLA KTM





                  Dalla fondazione agli anni ’70

La data con cui viene identificata la nascita della Ktm si fa risalire
ufficialmente al 15 marzo 1953, giorno in cui, alle cinque del mattino, i
primi tre prototipi della motoleggera modello “R100” vengono spediti
alla Fiera di Primavera di Vienna.
Ovviamente, poiché questi eventi hanno sempre alle spalle molti anni di
impegno e di sacrifici, anche in questo caso c’è una storia non ufficiale
che risale addirittura al 1934, anno nel quale Hans Trunkepolz, fondatore
del marchio, aprì un’officina meccanica che, malgrado le vicissitudini
della seconda guerra mondiale, visse e crebbe per 19 anni, fino a
diventare una vera e propria casa costruttrice, sia pure di minime
dimensioni.
D’altronde questa è una storia comune a molte altre piccole aziende in
Europa in quanto, alla ripresa della vita civile dopo la triste parentesi
bellica, la motorizzazione individuale divenne indispensabile per
sopperire alle ovvie deficienze dei trasporti pubblici.
In un momento in cui il boom delle case automobilistiche era ancora
lontano, vista la generalizzata situazione di ristrettezze economiche ed i
costi allora elevatissimi delle vetture, la mobilità privata fu caratterizzata
dal progressivo diffondersi di biciclette a motore, motociclette di piccola
cilindrata e scooter di ogni tipo, che divennero così il simbolo della
rinascita, trasformandosi poi nei decenni successivi in icone di libertà, di
divertimento, di evasione dalla monotonia e di giovanilismo.
E’ questo il segreto che, unito al prestigio ottenuto per gli innumerevoli
successi ottenuti sui campi di gara dei cinque continenti nel corso di oltre
cinquant’anni, ha reso la Ktm nota in tutto il mondo, facendola diventare
un oggetto ambito ed ammirato non solo dagli appassionati e dagli
addetti ai lavori, ma anche da un pubblico molto vasto composto di
persone non necessariamente esperte nelle due ruote a motore.
Oggi la Ktm è rimasta l’unica fabbrica di motociclette esistente in
Austria e rappresenta degnamente il prestigio del vecchio continente, in
quanto è il maggior costruttore d’Europa di moto fuoristrada, e in questo
settore di mercato la sua produzione è numericamente inferiore solo ai
colossi giapponesi.

Il fondatore Hans Trunkepolz (1909-1962) proveniva da una famiglia
nota in Austria già dal sedicesimo secolo. La sua passione per la
meccanica gli era stata trasmessa dal nonno Wenzel Trunkepolz (1850-
1935) e dal padre - omonimo - Hans (1884-1956).
Le prime due lettere dell’acronimo Ktm derivano dalle iniziali dei
cognomi dei due soci, Ernst Kronreif e Hans Trunkepolz, mentre
l’ultima lettera si identifica con l’iniziale della cittadina di Mattighofen,
in cui nasce e si sviluppa l’azienda.
La fabbricazione in serie delle moto inizia con venti dipendenti ed una
produzione di tre pezzi al giorno, che, dopo un anno, aumenteranno del
doppio. Inizialmente i motori non vengono prodotti autonomamente, ma
vengono forniti da ditte esterne. Il potenziale del mercato delle
motoleggere è in crescita e le prospettive di sviluppo sono rosee.

Hans Trunkepolz viene subito affiancato nella conduzione dell’azienda
dal figlio Erich (1932-1989), che porterà il marchio a raggiungere fama
in tutto il mondo. Entrambi sono grandi appassionati di motori, e quindi
sembra ovvio che abbiano intenzione di dimostrare l’efficienza dei loro
prodotti prendendo il via a molte gare. E’ proprio Erich, nell’anno di
fondazione, a portare alla vittoria un suo mezzo nella corsa su strada di
Andorf (35), e nelle successive gare di campionato austriaco altri piloti
(Ernst Kussin, Erwin Lechner, Alois Hoffmann) fanno compagnia al
titolare nella conquista dei primi allori.
Il 1954 è caratterizzato da una importante evoluzione, perché si registra
la vera e propria trasformazione, da semplice officina di riparazione e
ricambi a casa motociclistica a tutti gli effetti. Già al secondo anno di
attività si registrano importanti successi sportivi e si assiste al lancio di
un nuovo modello, il Tourist 125, con soluzioni tecniche all’avanguardia
per l’epoca.
“La casa motociclistica KTM di Mattighofen è in piena fase di sviluppo,
lo dimostrano chiaramente i modelli eleganti e oltremodo economici
presentati alla Fiera di Vienna: la R100, la R100 Luxus e la R125
Tourist” .
Nello stesso anno si portava a termine un’operazione a cavallo fra
l’agonismo e l’avventura: la spedizione “Parigi-Vienna non stop” con tre
R125 Tourist rigorosamente di serie, con una percorrenza di 1278
chilometri e una media oraria di 70 all’ora, che con le strade di allora è
da considerare una vera e propria impresa.
Nel 1955 l’azienda diventa una società in nome collettivo, i dipendenti
sono già 170 e la produzione mensile si attesta sui 500 pezzi al mese.
Nasce il primo scooter, denominato Mirabell, e la casa coglie il primo
successo in una gara al di fuori del confine, in Germania. Si registra
anche il debutto di una squadra di piloti austriaci su moto Ktm alla Sei
Giorni Internazionale, gara che negli anni assumerà estrema importanza,
fino a diventare un vero e proprio campionato del mondo a squadre di
regolarità (37).
Fino alla fine degli anni ’50 si susseguono numerose novità tecniche,
dalla produzione del primo scooter al mondo con cilindrata di 50 cc.,
denominato Mecky, al modello Mustang, uno fra i primi mezzi specifici
per il motocross, al modello stradale Tarzan o a quello da turismo
Trophy.
Prosegue con grande passione l’impegno nelle competizioni, orientato
specialmente entro i confini nazionali, con il pilota di punta Erwin
Lechner, sia nella velocità che nel fuoristrada, specialità che proprio in
quegli anni comincia a conquistare le simpatie degli appassionati.
I primi anni ’60 confermano l’importanza della casa con il
raggiungimento di importanti traguardi. Oltre a presentare nuovi modelli
come il ciclomotore Schweizer Mofa, lo scooter Ponny ed il Comet,
modello di ciclomotore con caratteristiche sportive, si toccano cifre
 rilevanti: nel 1963 uscirà dalla fabbrica lo scooter numero 50.000,
mentre il ciclomotore economico Schweizer Mofa toccherà i 10.000
pezzi venduti. Inoltre l’azienda differenzia la produzione iniziando la
fabbricazione di biciclette, mirata specialmente al mercato statunitense,
mentre le esportazioni delle moto toccano ben 24 paesi. Nel 1964 si
schiera per la prima volta una squadra ufficiale, che sarà impegnata in
gare nazionali ed internazionali.
Nella parte centrale degli anni ’60 continua l’offensiva commerciale con
il consolidamento delle esportazioni, in particolare negli Stati Uniti, e nel
1966, dopo solo due anni dalla presentazione, il modello Comet
raggiunge la lusinghiera cifra di 10.000 pezzi venduti, oltre a ben
figurare nelle competizioni dedicate ai mezzi di cilindrata ridotta.
Dal rapporto privilegiato con il mercato statunitense nascerà e maturerà
la svolta sportiva della casa, che tanta gloria porterà a Mattighofen:
l’importatore americano, John Penton, appassionato di motocross, da
anni cercava un mezzo sportivo di buon livello, con caratteristiche di
compattezza e di affidabilità. Questo desiderio si incrociò con la forte
volontà di Erich Trunkepolz di ampliare la gamma di moto sportive di
media cilindrata, tipologia che ancora latitava nel catalogo della sua
azienda.
“Mister John Penton, 46 anni, rivenditore di motociclette di Amherst
nello stato federale USA dell’Ohio, si è recato nell’autunno 1967 in
Europa, per trovare a Milano la sua moto. Da oltre vent’anni in affari e
più volte unico rappresentante degli Stati Uniti alle Sei Giorni
Internazionali in Europa, non aveva idee proprio molto precise su quale
doveva essere l’aspetto di una moto da poter essere venduta in America.
Così
 in occasione della Fiera Internazionale delle due ruote di Milano
 si è imbattuto nello stand della Ktm, dove ha trovato il giusto interlocutore
con cui parlare sulla stessa lunghezza d’onda: Erich Trunkepolz di
Mattighofen. Il capo della famosa casa produttrice di motociclette
austriaca sale infatti ancora oggi in sella ai suoi prodotti, che per lui
rappresentano qualcosa di più del mezzo con cui dà lavoro a 200
dipendenti” .
E’ scoccata la scintilla: proprio in occasione di questo incontro Penton
ordinerà alla Ktm 1000 moto, che verranno prodotte su specifiche
tecniche richieste dal geniale americano e che saranno denominate
Penton Six Days 125. Alla fine del 1968 la produzione di questo
innovativo modello toccherà la ragguardevole cifra di 3000 pezzi. La
riprova della bontà di questo mezzo verrà confermata dai buoni risultati
riportati dai piloti americani ed austriaci in sella alle Ktm alla 43° Sei
Giorni Internazionale, svoltasi in Italia, a San Pellegrino, in provincia di
Bergamo.
“La medaglia d’argento di Stuhlberger, l’unico partito su Ktm nella
classe 50 cc, avrebbe potuto essere un oro. Non si deve dimenticare che
la Sei Giorni di quest’anno ha ricevuto il titolo di prova del Campionato
Mondiale, e di conseguenza i piazzamenti degli austriaci devono
veramente essere considerati gloriosi. Erano inoltre presenti anche nove
moto Ktm-Penton, guidate dai piloti americani. La squadra Vaso
d’Argento USA B con moto Ktm-Penton ha ottenuto un considerevole
decimo posto fra le ventidue squadre iscritte”(39).
Le soddisfazioni per i buoni risultati sportivi non fanno dimenticare
l’importanza dell’innovazione anche nel settore produttivo tradizionale:
il 1969 vede l’uscita di due nuovi ciclomotori: il Cornett monoposto e
l’Hobby a trasmissione automatica, entrambi con un buon rapporto
qualità-prezzo, oltre al modello Comet 125 a cinque marce,
caratterizzato da una nuova forcella anteriore telescopica.
Dal punto di vista delle gare c’è una grossa novità: nell’ultimo anno di
questi mitici anni ‘60 la Ktm imparerà a parlare italiano. Infatti, oltre ai
lusinghieri risultati ottenuti alla 44° Sei Giorni svoltasi in Germania
(quattro ori, dieci argenti e due bronzi), la casa di Mattighofen
conquisterà il titolo italiano di regolarità classe 125 con Arnaldo Farioli,
che negli anni successivi diventerà importatore ufficiale delle moto
austriache. Anche in Finlandia si registra la conquista di un alloro
nazionale con il pilota Jouka Laaksonen, mentre negli Stati Uniti la
scuderia di John Penton si aggiudica ben 38 successi nell’altra specialità
del fuoristrada, il motocross.
Il decennio che decreterà fama mondiale a questo marchio inizia senza
grandi novità dal punto di vista della produzione di serie, con
l’affinamento dei mezzi di piccola cilindrata. La svolta riguarderà le
moto da competizione, che finalmente avranno quell’ampliamento di
gamma che si aspettava da tempo: nei primi mesi del 1970 i due
responsabili tecnici Siegfried Stuhlberger e Alois Morawetz portano a
termine la realizzazione di tre nuovi motori, rispettivamente di 175, 250
e 385 di cilindrata, mentre fino ad allora per i mezzi da gara la casa si era
avvalsa solo di propulsori di 125 cc. realizzati dalla casa tedesca Fichtel
e Sasch. Specialmente il motore 250 si rivela da subito molto
competitivo, così da conquistare il titolo austriaco di motocross con in
sella il pilota Manfred Klerr. E pensare che il primo schizzo di questo
motore era stato disegnato soltanto nel novembre dell’anno precedente!

Questa novità non si riversa immediatamente sul mercato, ma già
nell’autunno del 1971 la Ktm annuncia la produzione in serie del
modello 175 che, vista la costante e preziosa collaborazione fornita
dall’importatore americano, viene denominata Ktm-Penton 175, sia in
versione da motocross che da regolarità, e la cui caratteristica peculiare
sarà appunto il motore interamente realizzato in casa. Nel 1971 i titoli
nazionali austriaci di motocross diventano due, e due sono anche le
vittorie nel campionato italiano di regolarità con i piloti Farioli e Ferrari,
mentre si registra il debutto nel campionato mondiale di motocross, per il
momento solo in due appuntamenti.
La qualità delle moto sportive di Mattighofen veniva recepita
dall’ambiente: di conseguenza molti piloti si dotavano di questi nuovi
mezzi, confermando l’intuizione della dirigenza Ktm che le moto
sportive di qualità non fossero soltanto un veicolo pubblicitario, ma
potevano diventare un’ottima fonte di guadagni.
Il 1972 registra lusinghieri traguardi dal punto di vista della produzione:
si raggiunge il prestigioso numero di 100.000 ciclomotori prodotti, il
Comet arriva a 50.000 esemplari, mentre le moto da competizione
superano quota 10.000. Anno di transizione nelle competizioni, dove non
si annoverano successi prestigiosi, ma continua la diffusione della marca.
Nel biennio successivo l’orientamento verso le competizioni è più
accentuato, sia per l’ampliamento della gamma racing che diventa
ancora più incisiva sul mercato, sia perché nel 1973 arrivano le prime
vittorie nel campionato mondiale di motocross grazie alle brillanti
prestazioni dei piloti russi Moiseev e Roulev. Questi primi successi non
si dimostreranno frutto del caso, dato che il 1974 sarà per la Ktm l’anno
del trionfo: per la prima volta la casa austriaca riuscirà a scrivere il
proprio nome nell’albo d’oro del campionato del mondo di motocross
nella classe 250, grazie alle prestazioni del suo pilota ufficiale Gennadij
Moiseev.
Buoni risultati anche nella regolarità: alla 49° Sei Giorni, che nel 1974 si
svolge in Italia, a Camerino, il medagliere finale registrerà 12 ori, 14
argenti e 13 bronzi per la Ktm.
Ormai la situazione sembra stabilizzata: l’azienda è ampiamente
consolidata e, rispetto ai primi anni, nei quali la produzione era orientata
quasi esclusivamente sui ciclomotori, ora è distribuita in modo più
omogeneo ed ha assunto maggiore importanza la gamma delle moto da
competizione, che hanno regalato all’azienda grande lustro e notorietà in
tutto il mondo. Questa tendenza positiva proseguirà fino alla fine degli
anni ’70, con l’impegno multiplo nelle tre classi del motocross (125, 250
e 500) e nel campionato europeo di regolarità, che di categorie ne ha
addirittura sette .
Con questo schieramento di forze i risultati non tardano ad arrivare: nel
motocross correre nelle tre categorie è uno sforzo che a volte può
sembrare dispersivo, ma non impedirà di conquistare per ben due anni di
fila, nel 1977 e nel 1978, il prestigioso alloro della classe 250, sempre
grazie a quel russo forte e tenace che aveva già raggiunto il tetto del
mondo nel 1974, Gennadij Moiseev.
La partecipazione agli altri campionati porta lusinghieri piazzamenti, che
però non si trasformeranno in risultati di vittoria iridata.
Nell’europeo di enduro, invece, sono proprio i piloti italiani a regalare le
vittorie più importanti: Gritti si aggiudica la classe 250 nel 1975, la 125
nel 1976 e ancora la 250 nel 1977, Andrioletti conquista
consecutivamente la 175 nel biennio 1976-1977 e la 350 4T nel 1978, la
500 è vinta da Testori nel 1974 e da Croci nel 1978, mentre Taiocchi
prevale nella 350 4T nel 1979. La Sei Giorni non è da meno, ma
essendo principalmente una competizione per nazioni e non per marche
la vittoria viene conquistata da squadre nazionali che hanno mezzi
differenti. Comunque la Ktm si fa sempre onore, e nel 1978, ad esempio,
coglie una vittoria prestigiosa nella graduatoria delle squadre ufficiali
con la compagine della Germania e conquista la classe 125 con
Strobenreuther, mentre nel 1979 Gritti nella 125 e Taiocchi nella 350 4T
portano alla vittoria la casa di Mattighofen.





 

Creatività tecnica: il trapianto da una moto all'altra

Pezzi di un’altra moto nella mia? Ma dai…
 È interessante quello che si può ottenere grazie a semplici trapianti di parti di motore e ottenere risultati a volte sorprendenti

Nel corso degli anni di quando in quando hanno fatto la loro comparsa alcuni interessanti pezzi unici (o quasi) realizzati montando su di un motore parti destinate a un modello ben diverso. Non di rado si è trattato di un trapianto della testa, ma altre volte sono stati alcuni organi interni a essere sostituiti. Questo in molti casi era reso possibile dal fatto che la casa produceva moto di varie prestazioni e/o cilindrate, con numerosi componenti che erano intercambiabili, pur essendo differenti (principalmente come dimensioni). In altre parole, alcuni di essi potevano essere installati al posto di altri, che svolgevano la stessa funzione in un modello differente.

Volendo era dunque possibile effettuare interessanti trapianti. La situazione era però decisamente diversa da quella che oggi consente la realizzazione di eccellenti special, che utilizzano parti appositamente prodotte da aziende del settore per modificare certi tipi di moto. Basta dare un’occhiata a quello che viene offerto per trasformare le Harley-Davidson… Qui invece stiamo parlando di modifiche “estemporanee”, che non prevedevano l’impiego di pezzi speciali studiate e prodotte proprio per trasformazioni di questo genere.

 

Prestazioni con poco

corsaro-testata
Per migliorare le prestazioni del Corsaro 125, nei primi anni Sessanta la Morini aveva accarezzato l’idea di dotarlo della testa del Settebello, con valvole inclinate anziché parallele. Il prototipo, qui mostrato, non è mai uscito dallo stadio sperimentale


In fondo, i primi a pensarci sono stati i giovani appassionati che volevano ottenere prestazioni più elevate senza “spremere” a morte il motore originale, ma semplicemente impiegando parti che la casa produceva per un modello differente, in genere di cilindrata maggiore. I casi di questo genere in passato non sono stati tanto infrequenti. Basta pensare ai Morini Corsaro 125 trasformati in 150 con sostituzione di cilindro, pistone, aste e albero completo di biella. E c’è stato anche chi, all’inizio degli anni Settanta, ha montato in questi motori il pistone di una moto giapponese, previa sostituzione della canna e allargamento dell’apertura del basamento. Un lavorone, ma a Bologna c’è chi fa qualcosa del genere anche adesso...

Talvolta però poteva essere più conveniente sostituire il motore completo, se gli attacchi al telaio erano uguali e se l’ingombro lo permetteva. Questo purché la casa producesse un analogo modello di maggiore cilindrata. È stato così che sono apparsi vari Motobi 125 che andavano come fucilate. Per forza, avevano il motore 250, indistinguibile esteticamente. Per sapere che era stato effettuato il trapianto era necessario avvicinarsi alla moto e leggere la misura del carburatore… Diversa era la storia per quanto riguarda il Corsaro: il cilindro del motore 150 era più alto, aveva una aletta in più ed era di forma leggermente squadrata. Queste cose però le sapevano in pochi.

Per diversi anni la Ducati ha prodotto i famosi Scrambler monocilindrici. I motori erano intercambiabili: il 350 e il 450 potevano essere installati senza problemi nel telaio del 250. A indicare la diversa cilindrata provvedeva il cappellotto fissato sul lato sinistro della testa, subito sopra la candela. Però anch’esso era intercambiabile. E allora bastava dare un’occhiata al cilindro: otto alette il 250nove il 350 e dieci il 450. A Bologna lo sapevano anche i bambini, nel resto d’Italia non so…

 

Honda Varadero SP2

Numerose Cagiva Mito hanno ricevuto motori di vario genere, dai supermono a quattro tempi ai bicilindrici Yamaha RD 350

La strada della sostituzione del motore talvolta è stata seguita anche quando non era tanto agevole perché comportava la necessità di modificare il telaio. È questo ad esempio il caso delle (pochissime) Varadero che sono state dotate di un motore VTR 1000 SP2 da 135 cavalli nella ciclistica di un Varadero o delle (numerose) Cagiva Mito che hanno “ricevuto” motori di vario genere dai supermono a quattro tempi ai bicilindrici Yamaha RD 350….

Molto interessante è il caso dei bicilindrici a due valvole BMW dei modelli R 45 e R 65, prodotti dal 1978 alla metà degli anni Ottanta. Si trattava di moto senza alcuna pretesa prestazionale; nei loro motori però potevano essere installati, abbassandoli leggermente, i cilindri della R 100. Ferma restando la corsa, con i suoi 61,5 mm (contro i 70,6 della R 100), l’alesaggio passava così da 70 mm (82 nel caso della R 65) a 94 mm, e quindi la cilindrata diventava 854 cm3. Naturalmente occorreva poi sostituire sia carburatori, per consentire una adeguata respirazione, che la coppia conica della trasmissione finale (e, nel caso della R 45, anche la frizione), dopodiché il gioco era fatto. In Germania non sono stati pochi gli appassionati che hanno effettuato questo trapianto.

I bicilindrici BMW a due valvole, con la loro straordinaria intercambiabilità dei pezzi, si prestano ottimamente a svariate altre trasformazioni. Molto gettonata negli anni Ottanta era quella con la quale il motore di 800 cm3 della R 80 G/S diventava un ben più potente 1000.

 

Cagiva e BMW "desmo"

BMW-DUCATI
Ecco un particolare di un trapianto molto interessante, quello di due teste Ducati su di un motore BMW destinato a un sidecar da corsa. L’immagine consente di notare la disposizione della cinghia dentata che trasmette il moto all’albero a camme della testa montata sul cilindro sinistro. I carburatori sono due PHM da 40 mm


Nelle immagini allegate a questo servizio vengono mostrati due interessanti esempi di trapianti dovuti alle stesse case costruttrici più un altro, inconsueto e radicale, che ha interessato un bicilindrico a due valvole BMW, destinato a impiego sidecarristico, visto recentemente a Varano.

Il primo lo ha effettuato la Morini nella prima metà degli anni Sessanta per cercare di aumentare drasticamente le prestazioni del suo Corsaro 125 e di contrastare in tal modo i Motobi nelle gare in salita e in quelle per i piloti Juniores. L’ottavo di litro della casa bolognese aveva le valvole parallele e quindi si è pensato di montare su di esso la testa di un Settebello (ampiamente vittorioso all’epoca nella classe 175), nella quale le valvole erano inclinate e di maggiori dimensioni e la camera di combustione era emisferica. Con pochi adattamenti e un certo ingegno la cosa era possibile. La trasformazione è stata effettuata e sono state compiute varie prove, ma il motore non è uscito dallo stadio di prototipo.

Sul finire degli anni Ottanta la Cagiva e la Ducati appartenevano allo stesso gruppo industriale. Alcuni tecnici della casa varesina, non si sa con quale vera convinzione (forse tanto per provare…), hanno pensato di montare una testa a due valvole della serie nata con il leggendario Pantah sul cilindro di un motore T4, che all’epoca veniva costruito nelle cilindrate di 350 e 500 cm3. È nata così una Cagiva desmodromica, che è stata anche provata a lungo; anche questa trasformazione però non ha avuto alcun seguito.

Infine, come è stato possibile osservare nella recente manifestazione ASI di Varano, un ingegnoso sidecarrista ligure ha pensato bene di montare due teste desmodromiche Ducati monoalbero su un classico BMW bicilindrico a due valvole. La trasformazione non deve essere stata semplicissima, ma il risultato sembra più che valido, oltre che davvero “intrigante” sotto l’aspetto tecnico!

STORIA DELLA KTM 3

 Gli anni ’90 e la rinascita 

Oltre che dalla morte del suo storico titolare, il 1989 era stato
caratterizzato da una operazione di aumento del capitale sociale, dovuta
allo stato di sofferenza finanziaria causata dalla riduzione di liquidità e
dalla situazione preoccupante dello stato di capitalizzazione.
La società GIT Trust Holding, facente capo ai due manager Josef Taus e
Manfred Leeb, era intervenuta nel mese di maggio 1989 con un aumento
di capitale sociale di 50 milioni di scellini, e con la conseguente
intenzione di assumere la gestione aziendale con strategie innovative
rispetto all’andamento precedente. Il nuovo programma si basava
principalmente sul progressivo abbandono del mercato dei ciclomotori e
sul contemporaneo incremento della produzione di biciclette, oltre a un
più marcato interesse nei confronti del nuovo settore produttivo legato ai
radiatori, che porta così a diminuire l’investimento nella ricerca e nello
sviluppo di nuovi modelli di motociclette.
Nella realtà dei fatti tale politica non si mostra redditizia. Come era stato
segnalato da anni dai concessionari e dagli importatori dei mercati più
importanti, la diminuita attenzione nel livello qualitativo delle moto,
vero asse portante dell’azienda, si rivela un problema reale e
consistente. Comunque nel 1990 le cifre sembrano dar ragione alla
nuova gestione, perché per la prima volta il fatturato supera quota un
miliardo di scellini, e l’occupazione si attesta sul buon numero di 768
dipendenti. Purtroppo i modelli di moto da competizione di questo
periodo si segnalano fra gli appassionati e gli addetti ai lavori come non
troppo affidabili, con alcuni problemi strutturali come l’estrema
delicatezza del carter motore in magnesio e la scarsa affidabilità della
centralina elettronica. Lo sport ricalca un copione già visto, con due
successi nel campionato mondiale di enduro nelle classi 125 e 500,
rispettivamente con Edmonson e con lo svedese Hansson, e con un titolo
assoluto nella classifica marche della 65° edizione della Sei Giorni
tenutasi a Vasteras, in Svezia, mentre nel motocross i discreti risultati
non si concretizzano in vittorie finali, in alcuna delle tre categorie.
L’evoluzione negativa dell’azienda si traduce rapidamente in una
situazione di estrema gravità, tanto che, nel mese di agosto, le banche
creditrici (la Cassa di Risparmio Centrale di Vienna e la Prima Cassa di
Risparmio Austriaca) deliberano un aumento di capitale vincolato ad un
turnover nei quadri manageriali. Purtroppo non si riesce ad arrivare
all’anno nuovo, perché a dicembre il gruppo Taus/Leeb avanza una
istanza di fallimento presso il tribunale distrettuale competente. La
situazione debitoria segnala un’eccedenza negativa d 185 milioni di
scellini, dovuta alla differenza fra gli 856 milioni di attività ed i 1041
milioni di passività. La produzione cessa alla vigilia di natale, il 23
dicembre. A commento di tali eventi, nello stesso mese il giornale
Motorsport Aktuell” riporta queste tristi note: “ L’azienda si era proposta
di superare nel giro di due anni il cosiddetto break event point, ma nel
1991 sono state conseguite perdite per 25 milioni di scellini austriaci. I
principali importatori nazionali della Ktm convengono che la politica
aziendale di questi ultimi anni non ha tenuto conto delle reali esigenze di
mercato. Il comparto delle moto avrebbe dovuto contribuire a rafforzare
l’immagine della Ktm, però gli investimenti nella ricerca e nello
sviluppo di nuovi modelli, richiesti a viva voce specialmente dagli
importatori italiani e francesi, sono risultati insufficienti. Si trattava di
una versione stradale dell’enduro 125, di una enduro 350 a quattro tempi
19
e di una grande enduro sempre a quattro tempi con avviamento elettrico
e albero di bilanciamento. Ma ai nuovi proprietari dell’azienda le moto
non sono mai andate a genio. A causa della situazione contabile
veramente caotica è stato possibile dare la colpa dei problemi finanziari
alle disprezzate motociclette”. L’articolo prosegue poi sottolineando che
l’eccessivo affidamento nel mercato delle biciclette era stato un grave
errore gestionale, e che i guadagni riportati nel settore radiatori sarebbero
stati illusori, perché acquistando lo stesso materiale da ditte italiane i
costi sarebbero stati più convenienti. Comunque, al di là dei commenti
della stampa austriaca specializzata del settore moto, che non poteva
certo accogliere favorevolmente la chiusura dell’unica azienda nazionale
rimasta a rappresentare le due ruote a motore, la situazione appare ormai
funerea. L’unica nota di allegria è data dalla forza inesauribile che arriva
dalle competizioni, anche grazie ai team ed alle squadre corse che in
tutto il mondo avevano saputo rappresentare così bene la Ktm. Così il
palmares del 1991 appare sorprendente, con un altro titolo mondiale
nell’enduro con lo svedese Nilsson nella 125, l’en plein nella Sei Giorni,
con 109 moto su 360 concorrenti, e l’incredibile risultato nel motocross
con la conquista della seconda piazza assoluta in tutte e tre le categorie
con Moore, Haley e Martens.
Evidentemente era il segnale non scritto che questo marchio avrebbe
dovuto continuare ad esistere, e grazie alla forza ed alla volontà di tutti
quegli operatori che negli anni ci avevano creduto e lo avevano portato
avanti senza arrendersi, dopo pochi mesi la Ktm risorge dalle proprie
ceneri, riproponendo in chiave moderna la leggenda dell’araba fenice.
La soluzione viene trovata nella suddivisione dei tre settori - moto, bici e
radiatori - in tre distinte società indipendenti, e nell’acquisto del reparto
moto da parte di operatori professionisti del settore e dagli ex soci,
collaboratori e concessionari, fra i quali si segnalava quell’Arnaldo
Farioli, da anni distributore per l’Italia, che nel 1969 aveva conquistato il
primo titolo italiano di regolarità per la casa austriaca.
Nasce così la nuova società, denominata Ktm-Sportmotorcycle GmbH.
La linea operativa elaborata da questo gruppo di esperti del settore si
propone alcuni semplici ed essenziali traguardi:
• L’introduzione del concetto di “hard enduro”, cioè lo sviluppo
di mezzi da competizione che siano prodotti in serie e che
possano essere tecnicamente affidabili e competitivi per il
cliente che intenda utilizzarli in gara senza dover sottoporre per
forza il mezzo a modifiche o elaborazioni. Tale concetto va
perseguito specialmente nelle moto a quattro tempi, meno
sviluppate da questo punto di vista rispetto a quelle a due
tempi.
• Lo sviluppo di un design rivoluzionario che caratterizzi tutta la
nuova gamma.
• La produzione in serie delle nuove cilindrate 350 e 400 quattro
tempi.
• La volontà di non diversificare troppo la produzione,
abbandonando la fabbricazione di ciclomotori e dedicandosi
esclusivamente a motociclette con una immagine “racing”,
fortemente indirizzata verso l’agonismo.
Dal punto di vista dell’immagine, e di conseguenza del marketing, una
importante operazione di crescita della visibilità del marchio sarà quella
di lanciare una specifica linea di abbigliamento e accessori, che nel corso
degli anni avrà l’ulteriore merito di creare un forte senso di appartenenza
al marchio, e di conseguenza di regalare al cliente la sensazione di
identificarsi in un ben preciso gruppo, che si riconosce pienamente nei
successi dell’azienda e nella sua immagine vincente.
E proprio per non smentire questa immagine, anche nell’anno più nero
della sua storia, il 1992, non mancherà la conquista di due titoli mondiali
nell’enduro, con il fido Nilsson nella 125 e con l’italiano Rinaldi nella
350 4 tempi.
La nuova società parte col piede giusto e già nel primo anno di vita
assume 200 dipendenti, produce 6220 moto e chiude l’esercizio
commerciale con un fatturato di 365 milioni di scellini.
Le scelte operative, prese da veri conoscitori del settore, confermano la
loro bontà, e a riscuotere il maggior successo sono proprio i nuovi
modelli con motorizzazioni a quattro tempi di medio-grande cilindrata,
denominati con la sigla LC4. Siamo nel 1993, e un catalogo ufficiale
dell’epoca, con un tocco di sana partigianeria, spiega così la validità dei
mezzi denominati “hard enduro”: “Nel reparto sviluppo della Ktm lavora
una squadra selezionata di assoluti specialisti di motorismo con il
compito di contribuire ai successi internazionali. La valenza del lavoro
svolto da questa equipe viene confermata dalla realtà dei fatti, visto che
nell’anno 1992 la Ktm è stata di gran lunga la marca dominatrice nelle
competizioni di fuoristrada. All’interno della Ktm, i ragazzi dello
sviluppo vengono definiti scherzosamente i fanatici”.
Allora come adesso la ricerca dell’eccellenza, unita a quel senso di
appartenenza che lega con un filo invisibile coloro che oggi vengono
denominati “clienti interni” e “clienti esterni”, è la chiave che conduce al
successo, come esprimono chiaramente le teorie della comunicazione nei
loro dogmi fondamentali.
Nel 1994 l’azienda cambia ragione sociale, e si trasforma in società per
azioni, senza peraltro variare denominazione, se non nella sigla finale,
che da GmbH diventa AG, con un capitale sociale di un milione di
scellini austriaci . Vengono nominati due direttori esperti del settore
moto, Markus Stauder e Gottfried Reichinger, mentre la carica di
presidente del consiglio di vigilanza viene assunta dall’ingener Stefan
Pierer, che a tutt’oggi guida l’azienda. La produzione sale a 10.000
pezzi, con una forza lavoro di 220 dipendenti.
Esce il nuovissimo modello “Duke”, prima moto da strada del nuovo
corso, di connotazione estremamente sportiva, dotata di componentistica
di alta qualità e con un target dal livello decisamente alto.
Un altro successo si registra l’anno successivo. L’imperativo è quello di
affinare la tecnologia dei motori a quattro tempi che, sia per le leggi
americane sulle limitazioni delle emissioni, sia per un fattore di moda,
stanno prendendo piede nel confronto dei modelli a due tempi, più
leggeri e tecnicamente essenziali, ma penalizzati da una emissione
maggiormente inquinante. E così la Ktm acquisisce l’azienda svedese
Husaberg, specializzata nella fabbricazione di moto da fuoristrada
esclusivamente a quattro tempi. La Husaberg era nata pochi anni prima,
dalla scissione di alcuni ex-dipendenti della storica casa Husqvarna, nata
nel 1904, ed acquisita nel 1990 dal gruppo italiano Ducati – Cagiva che
ne aveva trasferito la produzione in Italia, negli stabilimenti di Varese.
Con questa mossa Ktm acquisisce rapidamente tecnologia e conoscenze
preziose, che serviranno ad affinare i propri modelli e a creare sinergie
fra i due marchi. E’ da sottolineare il fatto che non è stata una operazione
di cannibalismo, e ancora oggi i due marchi sono distinti e autonomi e,
pur nello spirito di collaborazione reciproca, si ritrovano parzialmente
concorrenti fra loro sia sul mercato sia nelle competizioni.
La nuova Ktm nel mondo dell’agonismo ha una maggiore affinità con
l’enduro, e lo dimostra con una continuità di risultati nel mondiale di
categoria. Nel triennio 1993-1995 sono ben sei gli allori iridati. Nel 1993
i titoli mondiali enduro se li aggiudicano nella 500 due tempi Giovanni
Sala, senz’altro il più forte pilota italiano di enduro in assoluto, e nella
400 quattro tempi Fabio Farioli, figlio di quell’Arnaldo che tanto aveva
dato alla marca negli anni passati. Sala bissa il successo nel 1994, e gli fa
compagnia un altro italiano, Mario Rinaldi. Il 1995 vede la tripletta di
Sala e la vittoria dello svedese Eriksson su Husaberg. Sembra quasi
superfluo ricordare le tante soddisfazioni inanellate alle varie Sei Giorni
Internazionale, ma è giusto ricordare almeno il successo nel 1994 degli
italiani, tutti su Ktm, all’edizione svoltasi negli Stati Uniti.
Dal 1993 la casa partecipa ufficialmente al campionato mondiale rallyraid,
la cui gara più conosciuta è l’arcinota Parigi-Dakar, e l’anno
successivo conquista il primo successo al Rally dell’Atlante, in Marocco,
con lo spagnolo Arcarons, mentre la vecchia volpe Kinigadner fa suo il
Rally dei Faraoni.
Il motocross torna in auge nel 1995, anno in cui Parker si piazzerà al
secondo posto nella classe regina, la 500: la vittoria gliela soffierà il
belga Smets in sella alla Husaberg, che si rivela subito un buon acquisto.
Questa doppietta è di buon auspicio perché nel 1996, a distanza di sette
anni dall’ultimo alloro conquistato nel motocross, la Ktm sale di nuovo
sul tetto del mondo con l’estroso pilota neozelandese Shayne King. La
vittoria nel mondiale 500, ottenuta da un team che si trova agli antipodi
dell’Austria, dà il segno tangibile della diffusione globale della marca. Il
successo più prestigioso dell’anno è accompagnato da buone prestazioni
nel mondiale rally-raid, con le vittorie in Dubai, in Tunisia e in Marocco,
mentre nell’enduro si registra una breve pausa di riflessione.
Spinta dalla volontà di offrire un prodotto concorrenziale, che sappia
rivaleggiare per qualità ed innovazione con la sempre temibile
produzione giapponese, la casa nel 1996 monta l’avviamento elettrico
sul modello LC4 620-E (dove la E sta appunto ad indicare tale
accessorio) e per prima percorrerà questa strada: solo negli anni
successivi sarà imitata dalla concorrenza in questa miglioria. E’
l’ulteriore segnale di voler essere al centro dell’attenzione e di imporre
nuove tendenze. Inoltre si cercano nuovi mercati, oltre a quelli
tradizionali quali l’Europa, gli Stati Uniti e l’Oceania, come si può
notare da questa intervista rilasciata dal management Ktm ad una rivista
specializzata: “Tutta l’area latinoamericana, di cui finora ci siamo
occupati soltanto marginalmente, racchiude un enorme potenziale.
Un’espansione in paesi ancora vergini da un punto di vista commerciale
ci permette di bilanciare eventuali future recessioni in uno dei mercati
chiave – afferma il direttore generale della Ktm Stefan Pierer.
Dall’acquisizione della Ktm da parte della Cross-Holding di Wels
(società che possiede una parte significativa delle azioni della casa)
concentrata attorno alla figura di Pierer, dopo il fallimento miliardario
della casa motociclistica di Mattighofen nel 1991, l’azienda ha raddoppiato
 le vendite.
 Si sono registrati aumenti del 4 per cento persino
nella quota del mercato domestico. Nel 1995 l’azienda ha incrementato
le cifre di produzione da 9.200 a 12.000 moto, puntando per l’esercizio
commerciale 1995/1996 su un fatturato complessivo di un miliardo e
100.000 scellini austriaci”(42).
Il 1997 porta ulteriori migliorie ai modelli di punta LC4 con la dotazione
di serie del catalizzatore di scarico, e con l’uscita della versione
Adventure, accattivante replica dei mezzi utilizzati nelle massacranti
gare nel deserto, Parigi-Dakar in testa. Dalle corse si prendono spunti per
la produzione di serie, per riversare poi nelle corse le nuove tecnologie
che daranno al cliente agonista la possibilità di ben figurare nelle
competizioni di tutto il globo, a partire dai vari campionati mondiali fino
ad arrivare alle più modeste gare a carattere regionale. Questa mentalità
vincente porta a casa ben tre allori nell’enduro, con l’australiano Whatts
nella 125, Rinaldi nella 400 ed il finlandese Tiainen nella 500. Nella Sei
Giorni, svoltasi a Lumezzane, in provincia di Bergamo e vinta dagli
italiani, la Ktm conquista tutte le classi. Negli Stati Uniti si registrano
due affermazioni nel campionato nazionale di enduro, il GNCC (Grand
National Cross Country). Pioggia di successi anche nelle gare rally-raid,
mentre la Husaberg conquista un altro mondiale nel motocross, classe
500, con il roccioso Smets.
Una innovazione importante, più dal punto di vista dell’immagine che da
quello tecnico, arriva nel 1998, con il nuovo design caratterizzato dalla
linea rastremata e filante delle fiancatine laterali, cosiddetto “ a zeta” per
la particolare forma di questa sovrastruttura. Ma una scelta ancora più
importante per il look delle moto, dal 1998 a tutt’oggi, consiste nella
scelta di un nuovo colore, l’arancione, che caratterizzerà d’ora in poi le
moto made in Mattighofen. Orange diventa sinonimo di racing, o,
meglio, di off-road racing.
L’idea, non nuova, era stata lanciata dai giapponesi sul finire degli anni
’60 per identificare meglio i loro mezzi a due ruote, specialmente nel
campo del fuoristrada. Invece le case europee, per rendere più
accattivante e vario il prodotto, offrivano modelli di colori differenti a
seconda della tipologie e della cilindrata.
Ora, dopo la rivoluzione che, negli anni ’80, aveva fatto strage di marchi
prestigiosi, rimangono poche case costruttrici, e pochissime di un certo
peso specifico. Ktm è una di queste, e decide di aderire a questa filosofia
d’immagine per creare un ulteriore collegamento visivo, di grande
effetto ottico, fra il suo prodotto e la sua clientela, presente e futura.
Comunicare le idee guida dell’azienda sarà ancora più immediato, nel
mondo dell’off-road l’arancio diventerà un nuovo simbolo di
condivisione, di passione a 360 gradi.
Si aggiorna il look, ma non cambiano i risultati sportivi. Giovanni Sala,
detto Giò da tutto il mondo dell’enduro, si aggiudica la classe 250 due
tempi ed il titolo di campione assoluto del mondiale, graduatoria istituita
proprio in quell’anno. I rally africani vedono molti partecipanti in sella
alle Ktm, ed anche nella neonata specialità del SuperMotard molti piloti
si schierano al via con le nuove moto arancioni . Il motocross
registra un altro alloro mondiale della 500 con l’onnipresente Smets sulla
sua Husaberg La produzione cresce, l’immagine assume valenza sempre più globale, e
per il 1999 si tocca il traguardo di 28.800 moto prodotte, comprese le
nuove minicross con le quali i ragazzini cominciano la loro carriera di
piloti affezionandosi fin da subito alla marca. Senza disperdersi in
troppe tipologie costruttive, ma partendo da quella nicchia di mercato
nella quale meglio riusciva, la casa di Mattighofen ha ampliato le proprie
vedute offrendo al pubblico non più solo moto specialistiche, ma anche
mezzi per l’utilizzo quotidiano, però sempre derivati da quell’ideale
agonistico che ha contraddistinto il suo cammino.
L’ultimo anno del ventesimo secolo è ancora caratterizzato da due
successi nel mondiale enduro nella 125 con l’astro nascente Salminen,
finlandese, e con il solito Sala nella 400. Il neonato Campionato
Mondiale Cross Country Rallies, che nel suo calendario annovera le gare
di endurance nel deserto più prestigiose, è vinto dal francese Magnaldi in
sella a una Ktm, anche se per conquistare la Dakar bisognerà attendere il
nuovo millennio









storia LC8

Con il suo look ispirato al rally, LC8 Adventure di KTM è di gran lunga la bicilindrica  dall'aspetto più sportivo sul mercato e con un telaio sviluppato sul rally Dakar offre un'esperienza di guida da abbinare. 
Meglio di tutto, ora puoi prendere una versione di seconda mano abbastanza ragionevolmente ..! Ti piace il suono di quello? Continuare a leggere…
Storia
Il concept è stato mostrato per la prima volta alla fiera di Monaco nel 2000 e, sebbene la moto assomigliasse molto a un prototipo, alcune caratteristiche (la forma di base, le scatole gemellate, il faro ecc.) Sono state messe in produzione. Fortunatamente il rivestimento arancione traslucido sul lato è stato lasciato cadere ...
Mentre la maggior parte dei produttori sottopone le proprie moto a prove estenuanti prima di metterle in produzione, gli inizi della 950 Adventure sono stati senza dubbio i più difficili del lotto. Perché la moto è cresciuta dal pilota di rally 950R che il grande defunto Fabrizio Meoni ha portato alla vittoria della Dakar nel 2002!
La produzione Adventure fu finalmente lanciata l'anno successivo (2003) e suscitò una sensazione di lieve entità. Con una grande carenatura verticale, due serbatoi e pannelli laterali a forma di targhe da competizione, sembrava proprio la bici da rally. Il resto del grande mercato dei trailie era stravagante (BMW GS, Aprilia Caponord ecc.) O Plain Jane (Varadero, V-Strom ecc.), Quindi si è imposto come un macchinista della metropolitana. E ha supportato l'aspetto con grandi prestazioni, anche se è giusto dire che ci è voluto un po 'per essere accettato dal mercato delle bici da strada - forse perché sembrava proprio una dirtbike!

Sequenza temporale
2003 : 950 Adventure introdotta e due versioni disponibili: il modello standard, con seduta inferiore (880 mm) in argento, e il modello "S" verniciato arancione con sospensione più alta di 35 mm (altezza del sedile 915 mm).
2004 : la versione standard diventa disponibile in retro lucido, arancione o argento. Il modello "S" è stato dipinto di blu con "Go !!!!!!!" grafica. Ovviamente, è stato un omaggio alle moto da rally sponsorizzate da Gauloises ... Centrestand ora montato di serie.
2005 : le modifiche, incluso un nuovo sedile a gradini, riducono l'altezza del sedile del modello standard di 20 mm (a 860 mm ) , una mossa intesa ad ampliare il suo fascino. Il modello "S" era ancora blu, sebbene la grafica fosse rivista, e anch'essa ricevette un'altezza del sedile inferiore di 20 mm, sebbene la sella stessa non fosse calpestata. Entrambe le bici hanno visto cambi interni del motore, con conseguente funzionamento più regolare e più silenzioso.
2006 : ora chiamata 990 Adventure (capacità aumentata a 999 cc) e dotata di iniezione di carburante e dischi freno anteriori flottanti. L'ABS è diventato di serie nella versione con sedile inferiore, disponibile in nero piatto o arancione piatto. (con il colore impregnato nella plastica dei carri armati, piuttosto che essere dipinto su.) La bici inoltre ha ottenuto un sedile a gradini rivisto. Il modello "S" non ha ottenuto l'ABS e ha conservato il suo colore blu, sebbene ora con il logo "Dakar" e la scritta sui fianchi.
2007/2008 : Entrambi i modelli sono rimasti relativamente invariati, a parte i dettagli minori, come un punto di "presa di forza" montato sulla console dello speedo.

2009/2010: All'Avventura sono stati apportati cambiamenti sia motori che estetici. Con nuove testate, nuove camme, bielle più leggere e manovella, EFI ottimizzato e scarichi modificati, la bici standard ha guadagnato 8 CV in più (da 98 a 106 CV) e anche il motore è diventato più fluido. Il 990 normale è arrivato in arancione / nero o bianco / nero sbalorditivo (sebbene la sua grafica di "spinoso" assomigliasse più a una ragnatela ...) con il forcellone, le pinze e gli abbassamenti della forcella dipinti di nero. La "S" è stata ribattezzata "R" per allinearla al resto della gamma KTM e insieme ai nuovi componenti del motore di cui sopra la fabbrica ha anche mappato per produrre 115 CV dichiarati. La 'Dakar'la grafica è stata scambiata per la carrozzeria in bianco e nero e una cornice arancione, simile ad altre KTM modello R. Le modifiche ai dettagli per entrambi i modelli includevano il cambio della consolle da serbatoio in apertura a pulsante bloccabile anziché chiusura Dzus, nuovi orologi di stile e la presa di alimentazione ampliata per accendisigari.
2011 : il modello standard e il modello "R" sono rimasti sostanzialmente invariati, ad eccezione dei tachimetri revisionati. Tuttavia, è stato aggiunto alla gamma un nuovo modello "Dakar" a produzione limitata , che utilizzava il telaio del modello standard e il motore da 115 CV della R. Era dotato di carrozzeria di colore blu "Dakar" , un telaio arancione e una pelle scamosciata. allo stesso modo sedile.
2012: la bici standard ha ricevuto lo stesso motore delle specifiche del modello "R" , dandole 115 CV. La bici standard assomiglia di più al modello Dakar dell'anno precedente, con sedile in finta pelle scamosciata, telaio e barre del motore arancio e paramani arancioni. Disponibile in blu o bianco.
Il motore
L'avventura è stata la prima bici di produzione a ospitare il motore LC8 '950' , un V-twin DOHC da 75 gradi che inizialmente sostituiva la 942cc. Con un diametro di 100 mm e una corsa di 60 mm, l' architettura è molto "quadrata" ...
Progettato per essere leggero (pesa solo 58 kg), il motore gestisce un 'albero multifunzionale' che aziona la pompa dell'acqua e funge da folle per il motorino di avviamento e le catene di distribuzione. Per aiutare a mantenere la LC8 compatta, il motorino di avviamento era situato nella valle tra i due cilindri e venivano utilizzate le levette al posto del più tradizionale cavo HT e una configurazione separata della bobina. La lubrificazione a carter secco della doppia pompa, con il serbatoio dell'olio situato sul lato destro del cilindro anteriore sul lato destro, assicura che il motore non sia troppo alto. Il cambio è un'unità a 6 marce, con trasmissione finale a catena.
L'alimentazione della 950 LC8 è una coppia di carboidrati Keihin CV da 43 mm, che sono stati abbandonati nel 2006, a favore dei corpi farfallati Keihin da 48 mm ... Accanto alla EFI il motore ha aumentato la capacità. Un millimetro in più sul foro e 2,4 mm sulla corsa davano una cilindrata di 999 cc e un aumento della coppia inferiore. Curiosamente, nonostante l'uso di nuove camme, testate revisionate e pistoni più leggeri, all'epoca KTM affermava che i valori di potenza e coppia di picco rimanevano gli stessi degli anni '50. Il 2009 ha visto un'altra evoluzione del motore, con un ulteriore cambio di teste e camme, oltre a un rifornimento rivisto e cambi di direzione. Da allora, a parte la modifica delle mappe, poco è cambiato ...
Il telaio
Il telaio principale è un traliccio molato, con un telaio ausiliario in alluminio imbullonato sul retro. Il lavoro del tubo è ben progettato, quindi è forse un peccato che sia in gran parte sepolto sotto la carrozzeria in plastica. Tuttavia, se hai intenzione di coprire tali oggetti in metallo, potrebbe anche essere in una serie di "nove anni ancora freschi" sui vestiti da rally! A parte alcune piccole modifiche all'illuminazione, allo schermo e ai carri armati, lo stile dell'Avventura è lo stesso di quello del '03.
I serbatoi di carburante sono un aspetto importante di quello stile, che si estende su entrambi i lati per aiutare a mantenere basso il peso. Sono essenzialmente serbatoi separati, quindi anche se sono collegati con un tubicino dovresti riempirli entrambi quando fai il pieno. Per inciso, se metti la bici sul cavalletto laterale per fare il pieno, fai prima il serbatoio di destra. Altrimenti quando si riempie il lato sinistro si rischia di riempirli eccessivamente. Combinati, i serbatoi contengono circa 20 litri (EFI) o 22 litri (carboidrati).
La sospensione WP è di prim'ordine. Le forcelle da 48 mm USD e l'ammortizzatore PDS sono completamente regolabili e la guida è abbastanza solida da sembrare sportiva, senza essere dura e non comunicativa, ma abbastanza morbida da essere comoda per lunghe ore in sella. Fondamentalmente, è in grado di resistere agli abusi fuoristrada senza schiantarsi contro i suoi dossi o lanciarti nella stratosfera. Nella parte posteriore è presente un pratico regolatore di precarico a distanza pieghevole che consente di adattarsi rapidamente e facilmente al peso aggiunto di un passeggero o di bagagli pesanti.
In un momento in cui quasi tutta la competizione consolidata correva su ruote anteriori da 19 pollici (spesso abbinate a una posteriore da 17 pollici ), KTM ha preso la mossa audace di attaccare con il cerchio da 21 pollici di dimensioni di una bici da sporcizia, e usando anche una ruota da 18 pollici sul retro.
Come per tutti i moderni KTM, i freni sono Brembo, in questo caso doppie pinze a due pistoncini e dischi da 300 mm nella parte anteriore e un disco da 240 mm nella parte posteriore. I freni anteriori sono stati rinforzati con dischi fluttuanti nel 2006 e allo stesso tempo al modello standard è stato dato l'ABS Bosch (commutabile con un pulsante accanto allo speedo).
Gli orologi hanno sempre incorporato un tachimetro digitale e un contagiri analogico (il migliore dei due mondi). Non ottieni lo stesso livello di informazioni che potresti avere su alcune altre bici da avventura - per esempio c'è solo una luce del carburante non un indicatore - ma ci sono viaggi gemelli, un contachilometri, un indicatore di temperatura e un orologio, ed è tutto ben presentato, facile da leggere e semplice da usare.
Un tocco davvero gradevole è il cubbyhole da serbatoio, fissato con una chiusura Dzus sulle prime biciclette e apertura a pulsante (e bloccabile) su macchine post 2009. Ospita le micce, con un sacco di spazio per gli occhiali da sole, il telefono, un sandwich al tonno - qualunque cosa tu voglia nascondere! È ottimo per tenere i biglietti a pedaggio e cambiare su autostrade straniere in modo da non dover furtare in tasca per loro ...
Cavalcando uno
Sali a bordo e presto ti rendi conto che sebbene l'avventura non sia alta in termini di dirtbike tradizionali, il sedile più largo significa che sembra che sia così. Se sei basso o solo corto in una gamba, un modello R o S potrebbe essere un po 'allungato. I picchetti, i giusti articoli per dirtbike con tacchetti in gomma rimovibili, sono abbastanza bassi in modo che la posizione di guida non sia stretta senza essere TROPPO bassa e le barre senza bretelle sono impostate relativamente alte. Chiunque abbia familiarità con l'EXC noterà sicuramente una somiglianza familiare: gli ergos sono di gran lunga la più " dirt bike " di tutte le grandi piste.
L'avventura sembra abbastanza grande fino a quando non ti allontani, a quel punto si trasforma improvvisamente in qualcosa di leggero, agile e agile. Il peso sembra davvero scomparire.
Non succede molto sotto i 4000rpm, sia il 950 che il 990 sono un po 'ruvidi e bruscamente bassi. Dagli un po 'di gas e questo passa presto mentre il motore aumenta rapidamente i regimi e la sovratensione di medio raggio inizia. A circa 7000 giri / min c'è apparentemente un altro aumento della potenza e a questo punto nella gamma dei giri le cose stanno accadendo abbastanza rapidamente. È un giro incredibilmente avvincente e dà alla bici qualcosa di una personalità spaccata: il cambio corto ed è civilizzato e sensibile, lo fa canna ed è estremamente divertente.
Se hai qualche interesse per i KTM V-twin, allora avrai sicuramente sentito storie sull'erogazione improvvisa di potenza sugli LC8 iniettati di carburante, e dobbiamo dirti che quei racconti sono solo in parte veri. Un po 'fastidioso per chiunque cerchi di acquistare una 990 Adventure, la fluidità del rifornimento varia a seconda delle singole biciclette. Alcuni di quelli che abbiamo sperimentato sono stati pessimi - principalmente in accelerazione su una parte dell'acceleratore, ed essendo incredibilmente sensibili al cambiamento più LENTO della posizione dell'acceleratore - mentre altri sono stati quasi lisci come i carboidrati. Il problema non deve essere confuso con una risposta dell'acceleratore nitida, poiché questo è un tratto di tutti gli LC8 equipaggiati con EFI e una volta che ti ci abitui apprezzi davvero la sensazione di "connettività" che offre. Alcuni proprietari montano tubi dell'acceleratore aftermarket, che usano una forma diversa"cam" per alterare la trazione del cavo e renderlo più graduale. Questi non sono per tutti i gusti, intendiamoci, e se uno è stato montato sulla bici che stai guardando, chiediamo anche il tubo standard. Un tubo aftermarket decente e un rifornimento ottimizzato per soddisfare sicuramente le cose ...
Il 950 alimentato con carboidrati non era immune da un po 'di stravaganza, e di nuovo questo variava da bici a bici. La cura era semplice e abbastanza economica (vedi "Mods popolari" per maggiori dettagli).
Saresti perdonato per pensare che la ruota anteriore da 21 pollici rallenterebbe la manovrabilità e renderebbe riluttante l'avventura a girare. Ma andiamo, questa è una KTM. E così la bici si ribalta facilmente in curva e manterrà una linea senza troppi sforzi. È facilmente alla pari con la maggior parte delle piste con ruote anteriori da 19 pollici. Nonostante le forcelle da viaggio lunghe e l'ammortizzatore, sguazzare nelle curve veloci non è un grosso problema per le sospensioni ben posizionate - basta consentire l'immersione frontale quando si frena duro per curve lente ...
I freni dell'Avventura sono sempre stati oggetto di una certa critica, anche quando hanno aggiornato i fronti con oggetti fluttuanti. Le doppie pinze a due pistoncini danno la sensazione di non avere abbastanza potenza rispetto alla maggior parte degli allestimenti stradali che, ammettiamolo, è ciò su cui vengono giudicati perché la maggior parte dell'opposizione è orientata all'asfalto. Immagino che descriveremmo adeguata la frenata su strada.
Le vibrazioni non sono un grosso problema, sono evidenti anche se raramente invadenti. Aspettatevi il formicolio strano attraverso i pioli, tanto più se rimuovete le bitte di gomma, e anche un po 'attraverso le barre. La turbolenza può essere un problema per i ciclisti più alti (più di un metro e ottanta), poiché alla velocità il vento che soffia sullo schermo ti cattura la testa. Uno schermo più alto è un accessorio per parti di potenza.
Il sedile piatto dei modelli R / S ti consente di muoverti quando il sedere inizia ad addormentarsi e conferisce alla bici più di una disposizione fuoristrada. Molti ciclisti trovano senza dubbio il sedile più scolpito e calpestato della bici standard del 2005 più confortevole e confortevole per viaggi ad alta percorrenza e, ovviamente, se non sei venduto su nessuna delle due versioni puoi ritirare ricambi sostitutivi o una versione in gel da KTM.
Non aspettatevi un chilometraggio fantastico del gas, poiché alla LC8 è sempre piaciuta la bevanda. Abbiamo sentito parlare di alcuni ciclisti che superano le 200 miglia dal totale, anche se sospettiamo che siano dei santi dei giorni nostri che hanno girato liberamente giù per le colline e hanno scavalcato i juggernaut. Cerca di arrivare tra 140-180 miglia, a seconda di come e dove lo percorri!
Con i suoi inizi di rally, le ruote da 21/18 pollici e le (ragionevolmente) sospensioni per lunghi viaggi, ti aspetteresti che l'avventura sia a portata di mano sullo sporco e sicuramente lo è - guida proprio come una grande dirtbike. Dato che non sei appollaiato proprio sopra la paletta, a volte è necessario guidarlo con la ruota posteriore, anche se la parte frontale è una delle più comunicative di tutte le grandi piste, quindi non è necessario spostarla e da OGNI angolo (anche se è molto divertente!). E mentre in curva a pedalata sembra inutile su altre bici della sua classe, sull'Avventura sembra avere senso.
Se stai davvero trasportando il culo - forse a fuoco di fuoco - allora non è sconosciuto per l'Avventura subire un piccolo colpo di testa in un percorso accidentato. Non l'abbiamo mai sperimentato su strada, ma lo abbiamo già fatto su sterrato a bordo dell'Avventura E di altri fuoristrada LC8, quindi se stai cercando di guidare i raduni del Regno Unito, ti suggeriamo di assicurarti che le sospensioni siano impostate- secondo il tuo peso / la tua guida, e se ti succede lo stesso allora un ammortizzatore di sterzo ti aiuterà a minimizzare quei momenti "oh mio dio" .
I freni che semplicemente si sono sentiti "bene" sull'asfalto si presentano davvero sulla terra, con abbastanza morso e un fantastico livello di sensibilità. Dovresti dimenticare di spegnere l'ABS, quindi non è la fine del mondo, perché anche se non è molto poliziotto su fango scivoloso o erba bagnata, funziona molto bene sulla maggior parte delle superfici. Non dimenticare che quando si uccide l'accensione l'ABS si ripristina da solo ...
Grazie a KTM che conferisce alla massa LC8 un po 'del tradizionale carattere V-twin, piuttosto che renderla liscia come la seta, trova una trazione decente e riuscirà felicemente a uscire da buche o salite. Questo non vuol dire che non è un vecchio passeggino come un antico Tenere o BMW Xchallenge, solo che trova la presa molto meglio di qualcosa come un F800GS o 800 Tiger.
Una delle maggiori differenze tra la KTM e la maggior parte delle altre moto sportive d'avventura è che le sospensioni sono progettate per qualcosa di più della semplice COPE con l'escursione fuoristrada occasionale. Per il ciclista medio, le unità WP anche della bici standard fanno un ottimo lavoro per appianare i percorsi ed è davvero solo cavalieri di livello "esperto" a spingere le sue abilità, o sicuramente le S o le R. In tali casi, non è troppo difficile inserire una serie di forcelle con specifiche superiori da altre parti dell'intervallo arancione.
manutenzione
Gli intervalli di manutenzione sono ogni 4500 miglia, alternando i servizi minori a quelli principali. Ogni 9000 miglia è necessario verificare i giochi delle valvole.
Mod popolari
Che si tratti della natura sportiva dell'Avventura, del fatto che sia proprio come una grande dirtbike o delle legioni di accessori disponibili (sia KTM che aftermarket) è difficile da dire, ma le bici sembrano essere "modificate" lontano più della maggior parte delle altre grandi tracce. Alcune di queste mod sono buone. Altri no. Come sempre, controlla che siano stati condotti bene e non pagare le probabilità di una lucente trinketry anodizzata: non dovrebbe aggiungere nulla al prezzo! Nel complesso, due tipi di accessori aggiungono valore a un'avventura: scarichi aftermarket e bagagli decenti.
Il peso combinato delle lattine originali in acciaio inossidabile è di 9 kg e con i gatti all'interno si surriscaldano incredibilmente. Le Akrapovic sono le pipe scelte per queste bici e se ne vuoi di nuove sono disponibili solo tramite i rivenditori KTM. Non sono economici, ma sono ben fatti, offrono un utile aumento delle prestazioni, aggiungono valore alla tua bici e ottengono buoni soldi di seconda mano. La società slovena Wings produce un'alternativa decente, specializzata in tubi KTM. Qualunque sia la marca di scarichi presenti, prova a ottenere le parti di serie con la bici e scopri se i carboidrati o la mappatura sono stati regolati per adattarsi.
Il bagaglio è sempre un bel extra da portare con una macchina di seconda mano e anche se non lo vuoi per te stesso, se è probabile che venderai la bici in pochi anni è qualcosa che aumenta il suo valore e tenterà i futuri acquirenti . Hepco e Becker producono le parti ufficiali, ed è roba dura.
I piccoli frameguards in plastica del catalogo Power Parts valgono la pena di circa 16 sterline per proteggere la vernice del telaio dagli stivali. Sono disponibili in nero o arancione, quindi si abbinano a qualsiasi cornice standard.
Se stai pianificando di portare spesso fuori strada la tua avventura, una base HD è un investimento saggio. La parte standard non è eccessivamente fragile ma si tratta di una bici da 200 kg e scuoterla nelle rocce può causare alcuni danni ... Aspettatevi i paramani come standard, anche se suggeriamo di nuovo alcune versioni HD (con una spina dorsale in lega) se siete pensando di colpire la terra. Il semplice tipo di plastica può flettersi all'impatto e si finisce ancora facendo scattare una leva.
Il set di ruote da 21/18 pollici limita la gamma di pneumatici da strada disponibili, sebbene ciò significhi che è possibile montare un tassello adeguato nella parte anteriore. Puoi anche far scivolare una gomma da enduro sul retro, sebbene il cerchio sia più largo di un EXC e la 990 distruggerà un normale tassello in un ordine piuttosto breve. Per lo sporco molte persone corrono su un pomolo anteriore, quindi usano qualcosa come un TKC80 o un deserto Michelin sul retro.
Una mod comune per le bici che trascorrono molto tempo sulle corsie o ai rally è il montaggio di un parafango anteriore enduro al posto del parafango di tipo "rally" montato in basso La parte originale va bene per l'uso normale e in condizioni asciutte - è quando lo pneumatico inizia a riempirsi di fango che si verificano problemi di spazio.
Il motore 950 standard può essere migliorato con alcune piccole modifiche e un po 'di pioggia di carb. Rimuovere lo snorkel dall'airbox e sollevare gli aghi di un solco rispetto allo standard (per arricchirlo un po ') sradica la sgradevolezza che affligge alcune biciclette e aiuta a dare un aumento di grinta. Oltre a ciò, ci sono numerose società di tuning e rivenditori che offrono kit di aspirazione per migliorare il 950, molti dei quali modificano ulteriormente l'airbox.
Sulla 990 la rimozione dello snorkel ha un effetto minore e, oltre agli scarichi e alla mappatura adatti, il lavoro di "messa a punto" più comune è finalizzato a smussare la consegna piuttosto che a costruire CV.
C'è un sacco di ciò che descriveremmo come "gubbin sulle emissioni"   adattato all'Avventura , e molti proprietari cercano di abbandonarlo. Tuttavia, vale la pena notare che la rimozione del sistema dell'aria secondaria da sola non influisce sulle prestazioni della bici (a meno che non si contenga il piccolo risparmio di peso) in quanto la sua funzione è semplicemente quella di introdurre aria nello scarico per contribuire a ridurre le emissioni. Si afferma che rimuoverlo rende i gas di scarico più freddi e quindi più gentili rispetto alle lattine aftermarket, e se la moto sta ancora facendo scorta di silenziatori dotati di gatto, è meglio mantenere il SAS in posizione in quanto aiuta a prevenire guasti prematuri e li aiuta nella loro lavoro. Forse. Una cosa che la rimozione dovrebbe fare è ridurre il scoppiettio che si ottiene sul over-run.
Infine, se stai andando in giro per il mondo, EFI'd Adventure ha la capacità di essere impostato per funzionare con carburante di scarsa qualità. Rimuovere il sedile e cercare un filo marrone sul lato sinistro. Trova il connettore su questo filo, dividerlo e sei pronto per iniziare qualsiasi bizzarro intruglio che il "garage della boscaglia" si maschera da benzina quel giorno.
Cosa non va?
L'LC8 è intrinsecamente forte e in grado di vedere alcuni chilometri molto alti. Detto questo, ci sono alcuni punti che vale la pena conoscere; un paio di aree che richiedono una manutenzione regolare e alcune parti che possono causare problemi.
Forse il meglio documentato di tutti questi è il guasto del cilindro secondario della frizione, situato vicino al pignone anteriore. Più prevalente in condizioni di caldo, saprai quando sta per uscire perché la leva della frizione perderà la sua pressione e alla fine rimarrai senza una frizione funzionante!
In questo caso, la maggior parte delle persone le cui biciclette non sono coperte da garanzia optano per un'unità aftermarket anziché sostituirla con un componente OE. Le parti Oberon prodotte nel Regno Unito sono probabilmente le più comuni qui, con Evoluzione un altro marchio popolare. Questi offrono generalmente una maggiore dimensione del pistone (per un'azione più affidabile) o una tenuta extra (ce n'è solo una sulla parte standard) per una maggiore affidabilità.
Attaccando al lato frizione delle cose, 30.000-40.000 miglia possono vedere il booster della frizione iniziare a logorarsi. Questa è una "frizione per cani" centrifuga che aiuta a prevenire lo slittamento della frizione, e se la bici si giudica due volte quando si allontana dal freddo, ma va bene quando è in temperatura, potrebbe esserci un problema. Prendilo abbastanza presto ed è una correzione di duecento sterline. Lascia che peggiori progressivamente e possa portare a problemi con la frizione stessa ... e un conto molto più grande!
Alcune prime avventure avevano problemi con la frizione di avviamento. Saprai quando questo si sta verificando a causa dell'orrendo rumore di clangore quando premi il pulsante di avviamento, non un problema che si nasconde facilmente!
Gli alberi delle pompe idrauliche e le loro tenute, negli anni '50 e nei primi anni '90, erano noti per andare, di solito una volta che la bici ha totalizzato circa 20.000 miglia. Se una bicicletta perde liquido refrigerante, ma non ci sono perdite evidenti e l'indicatore della temperatura fluttua più del solito (queste bici si surriscaldano nel traffico) , probabilmente è la guarnizione della pompa dell'acqua. Un altro segnale, se è in arrivo da molto tempo, è la luce dell'olio che lampeggia all'avvio. Questo perché i fanghi del liquido di raffreddamento / olio possono iniziare a ostruire i filtri e causare una bassa pressione dell'olio a freddo.
Poiché il gloop olio / liquido di raffreddamento si presenta raramente sull'astina di livello, il modo migliore per verificare ciò è quello di rimuovere il coperchio della frizione, poiché è lì dentro che sembra raccogliersi. Un venditore ti lascerà fare questo? Probabilmente no, quindi chiedi se c'è stato un problema e pensa al budget per la sua sostituzione se stai guardando una vecchia bici. La buona notizia è che l'albero ha ricevuto un nuovo rivestimento su macchine successive, quindi una volta che il lavoro è stato fatto (e non è una soluzione costosa) non dovrebbe più dare problemi.
Anche se sono dotati di riscaldatori, i carboidrati Keihin del 950 non sono immuni dalla formazione di ghiaccio. È un problema difficile da rilevare quando si acquista una bici, poiché le condizioni devono essere giuste perché si verifichi (in genere a pochi gradi sopra lo zero, un po 'di umidità nell'aria e una corsa veloce a una velocità costante). Alcuni proprietari vivono con esso, altri usano un additivo per carburante come Silkolene Pro FST per evitare che accada. Oppure l'altra opzione è quella di montare i sensori di temperatura del riscaldatore del carb di una Suzuki Burgman, che si inseriscono a una temperatura leggermente più alta rispetto alle parti austriache e sono apparentemente una sostituzione diretta ..!
Un altro problema che riguarda solo il 950 è il guasto della pompa del carburante a causa dei suoi punti di contatto di accensione che si usurano o delle connessioni corrose (EFI'd 990 gestisce uno stile diverso di pompa). Supponendo che una pulizia dei contatti non risolva il problema, la soluzione per questo è spesso quella di adattare una parte a stato solido, come un elemento Facet.
Gli orologi delle macchine successive (dal 2009 in poi) possono appannarsi con condensa in caso di pioggia o se si punta direttamente il jetwash su di loro. Per rimediare è possibile rimuovere gli orologi e rimuovere il coperchio esterno, pulendo la condensa (eventualmente aggiungendo un po 'di spray antiappannamento all'interno del coperchio), quindi rimontando con una macchia di silicone attorno al sigillo.
Alcuni problemi sorgono a causa della mancanza di manutenzione o potrebbero non verificarsi problemi di usura da parte dei proprietari. Ad esempio, l'acqua può penetrare all'interno del forcellone e afferrare i tendicatena filettati. Alcuni proprietari praticano un buco nella parte inferiore verso l'estremità di ogni braccio del loro scambista per far defluire l'acqua, anche se se non lo desideri vale la pena versare un po 'di grasso di rame sul filo dove scorre nel forcellone.
Rilasciare la piastra di base e controllare le condizioni dei componenti elettrici all'interno. Alloggiare la batteria e tali "gubbin" come il solenoide di avviamento nella zona sotto il cilindro anteriore mantiene il peso piacevole e basso - il problema è che i componenti possono essere coperti di greggio. Roadsalt arriva lì in inverno; allagamenti dell'acqua durante l'attraversamento di corsi d'acqua; e un sentiero fangoso può vedere la piastra di base piena di goop. Naturalmente, nulla di tutto ciò è positivo per il benessere elettrico della bici e la corrosione può facilmente rovinare connessioni e componenti! Consigliamo una buona dose di grasso dielettrico o vaselina su quelle aree chiave per mantenerle resistenti all'acqua. Un picco all'interno della piastra di base ti dirà quanto è stato meticoloso il proprietario ...
Controllare i cerchioni per ammaccature. Queste sono macchine da 220 kg e se vai a sbatterle in buchi e rocce è facile infliggere qualche danno. Tuttavia, le avventure sono incredibilmente robuste e si schiantano bene, quindi è improbabile che la strana schermaglia fuoristrada causi troppi problemi, soprattutto se la bici è stata dotata di barre del motore.
La finitura complessiva 'n' è eccellente - nel complesso molto meglio dei suoi contemporanei. Aspettatevi un po 'di corrosione e ruggine sulle teste dei bulloni se una bicicletta di pochi anni è stata utilizzata tutto l'anno, anche se qualsiasi corrosione importante è un segno di abbandono. La vernice sulle parti esterne del motore non è brillante, e se si scheggia e inizia a sfaldarsi, l'acqua ne esce e aggrava il problema. Altrimenti, cerca semplicemente i soliti problemi della bici di seconda mano ...
ricorda
Ci sono stati tre "richiami" ufficiali su 990 Adventures. La prima ha interessato 174 biciclette costruite tra l'inizio di dicembre 2005 e la fine di maggio 2006 ed è stata emessa perché era possibile che l'acqua entrasse nell'interruttore di esclusione ABS e impedisse il funzionamento del sistema ABS. La parte originale è stata semplicemente sostituita con un oggetto modificato ...
Il secondo richiamo ha riguardato nuovamente le biciclette costruite tra il 1 ° dicembre 2005, anche se questa volta sono state coinvolte anche quelle costruite fino alla fine di gennaio '07. Il problema era il potenziale accumulo di aria nel tubo del freno posteriore e KTM ha cambiato le parti interessate e reinstradato il tubo. 377 macchine sono state colpite.
Infine, 245 biciclette sono state coinvolte in un richiamo che ha coinvolto la chainguide, e il potenziale che si sia allentato. La risposta è stata semplicemente aggiungere un po 'di Loctite alle filettature dei bulloni e rimontarlo!
Fondamentalmente, i concessionari KTM possono consultare la cronologia di una bicicletta tramite il numero di telaio, quindi è facile controllare quale lavoro ha o non è stato fatto.
Quanto vale?
La bici non ha visto il successo delle vendite della GS e i numeri portati nel Regno Unito non sono mai stati enormi, il che significa che nei primi giorni l'avventura non ha mantenuto il suo valore come il grande Bee-Em. Quindi, quando KTM ha iniziato a farsi strada nel mercato delle bici da strada e la gente le ha pensate meno come produttori di dirtbike, i prezzi hanno iniziato a rafforzarsi. Oggi i residui sono davvero molto buoni.
Un po 'confusamente, i prezzi dipendono fortemente dalle specifiche, dal chilometraggio e dal fatto che siano stati mantenuti bene. Ad esempio, un rivenditore con cui abbiamo parlato ha suggerito che un modello del 2006 con scarichi Akrapovic e bagagli Hepco e Becker potrebbe facilmente vendere per più di un modello normale del 2008 e meno equipaggiato. È quindi quasi impossibile suggerire un prezzo per un dato anno: devi davvero guardare le singole bici.
I modelli S e R richiedono un premio rispetto alle loro controparti di modello normale, e questo potrebbe facilmente essere £ 500.
Aspettati qualcosa di troppo economico per richiedere un vero lavoro. Sono incredibilmente rari, ma abbiamo sentito parlare di biciclette acquistate privatamente per meno di £ 3K. Se è troppo economico, probabilmente c'è una buona ragione ...
Quindi ne vuoi uno?
Nel complesso, l'Avventura è una vera macchina "per tutti" . È abbastanza civilizzato da essere un tourer interurbano a basso stress; gestisce prevedibilmente sulle strade con una sensazione leggera e agile; ha di gran lunga la più "posa da bici da rally" di qualsiasi bici prodotta in serie; è dotato di un motore incisivo e di un carattere 'dirtbike gigante' che è una ricetta per la stupidità sfrenata: e viene fornito con una specifica del telaio e un livello di finitura che è assolutamente di prim'ordine. Se stai cercando una macchina per tutte le bici, allora è un contendente serio, e se pensi che le grandi piste siano tranquille, beh, devi davvero provare un'avventura!

STORIA DELLA KTM

                  Dalla fondazione agli anni ’70 La data con cui viene identificata la nascita della Ktm si fa risalire ...