STORIA DELLA KTM 2
Gli anni ’80 e l’inizio della crisi
Il terzo decennio di vita dell’azienda inizia con una variazione societaria
che sottolinea la volontà di autonomia imprenditoriale della famiglia che
aveva dato vita all’azienda: infatti Erich Trunkenpolz desiderava a tutti i
costi liquidare Karl Zizala, socio al 50 per cento nonchè titolare della
ditta ZWK che produceva prodotti per illuminazione. Malgrado la
volontà di Zizala di non intromettersi nella conduzione tecnica della casa
motociclistica ed il fatto che la ZWK fosse fornitrice privilegiata di molti
componenti elettrici per le moto prodotte a Mattighofen, lo storico
fondatore volle comunque portare a termine questa transazione che costò
circa 100 milioni di scellini e tolse parecchia liquidità, e che purtroppo
negli anni a seguire si rivelerà alquanto problematica dal punto di vista
finanziario. Pur essendo divenuta una società in accomandita semplice,
nella realtà ritornò ad essere una azienda a conduzione familiare, con
Erich Trunkenpolz a detenere il 75 per cento delle quote, mentre il
restante 25 per cento veniva diviso in parti uguali fra la madre Elisabeth
ed il fratello Hans. Il momento scelto per questa operazione finanziaria si
rivelò inadatto perché purtroppo veniva a coincidere con un calo nella
richiesta di moto sportive e con il contemporaneo intensificarsi delle
restrizioni normative riguardanti i ciclomotori.
Comunque nel 1980 l’azienda tiene bene il mercato, conferma i 700
dipendenti in forza e realizza un fatturato di ben 750 milioni di scellini,
con un 76 per cento di esportazioni.
Dal punto di vista delle competizioni c’è da registrare il divorzio con i
piloti russi, che per oltre un lustro avevano condotto con successo le
moto austriache. I risultati nel motocross non sono molto lusinghieri,
anche se arriva qualche buona prestazione, specialmente nella classe
250. Più rosea la situazione nella regolarità: un titolo conquistato nel
campionato europeo, con Taiocchi nella 350 4T, e record di
partecipazioni nella Sei Giorni tenutasi nelle Alpi Francesi, a Brioude.
La Ktm, con ben 87 moto iscritte, sarà la marca numericamente più
rappresentata, e coglierà quattro vittorie con Strobenreuther nella 125,
Andrioletti nella 250, Taiocchi nella 350 4T e Villa nella 500.
L’anno successivo si registra una ristrutturazione della squadra corse nel
motocross, con l’ingaggio di alcuni piloti di varie nazionalità, che
porteranno buoni piazzamenti, come la sesta piazza dell’italiano
Andreani nella 125 ed il terzo posto dell’olandese Van Der Ven nella
250. Il campionato europeo di regolarità, che quest’anno riceve la
denominazione ufficiale di enduro, per la prima volta non vede alcun
vincitore in sella alle Ktm.
Nel triennio 1981-1983 la produzione vede gli sforzi dell’azienda nel
tenere il passo della temibile concorrenza giapponese, che sta
conquistando il mercato statunitense, di importanza strategica essenziale,
ed anche quello europeo. Le innovazioni tecnologiche principali sono
l’adozione del raffreddamento ad acqua e della sospensione posteriore
unica al posto del doppio ammortizzatore, ormai superato. La gamma di
ciclomotori viene aggiornata con l’uscita dei modelli Okay, Quattro e
Hobby 2, con nuove motorizzazioni fornite dalla ditta italiana Minarelli.
I risultati sportivi del 1982 e del 1983 ricalcano, in peggio, quelli del
1981, con il solo Van Der Ven a riconfermare per due anni di fila la terza
piazza mondiale della categoria 250. L’enduro nel 1982 non sortisce
risultati rilevanti a livello internazionale, mentre nel 1983 arriva un
alloro europeo nella classe 125 con l’italiano Marinoni. Ormai anche
nell’enduro, com’era già avvenuto da alcuni anni nel motocross, i
costruttori del sol levante si affacciano prepotentemente alla ribalta.
La supremazia giapponese non è solo sportiva, e lo si capisce
chiaramente dal fatto che, a partire dagli anni ’80, molti costruttori
europei di prestigio, come le ditte italiane Ancillotti, Aspes, Gori e Swm,
le spagnole Bultaco e Ossa, le tedesche Maico e Zundapp e l’austriaca
Puch sono costrette alla chiusura o al fallimento, mentre altri marchi noti
all’epoca come la spagnola Montesa, le cecoslovacche Cz e Jawa e la
svedese Husqvarna dovranno affrontare importanti ristrutturazioni
aziendali. Questo impoverimento della concorrenza paradossalmente fu
un danno per la Ktm e per le aziende europee in generale, che fino ad
allora avevano operato sul mercato con principi industriali, ma con uno
spirito ed una cultura ancora prettamente artigiane. Nel giro di breve
tempo si ritrovarono a fronteggiare, in un ferreo confronto con le case
giapponesi, una mentalità imprenditoriale che aveva fatto del concetto di
qualità totale il nuovo credo assoluto, magari a discapito della fantasia e
dell’inventiva del singolo. L’epoca romantica del motociclismo stava per
finire, o perlomeno avrebbe vissuto un’evoluzione rivelatasi letale per
moltissimi imprenditori, che però rafforzò enormemente i pochi
sopravvissuti, dando un prestigio crescente ai loro marchi. E proprio il
brand austriaco saprà ancora tenere testa alla concorrenza, acquistando
anno dopo anno credibilità e consenso.
Anche stavolta saranno i successi nelle competizioni a trasmettere
all’azienda la forza per andare avanti. Concentrando gli sforzi nel
motocross e trascurando di conseguenza l’enduro, nel 1984 la squadra
corse propone nella classe 250 il pilota di casa Heinz Kinigadner, che
l’anno precedente aveva mostrato di saperci fare, mentre l’uomo di
punta, l’olandese Van Der Ven, viene dirottato nella classe 125 con
ottime previsioni di vittoria finale. Alla fine di un campionato pieno di
incertezze Van der Ven terminerà al di sotto delle aspettative
conquistando la terza piazza, mentre il meno favorito alfiere della 250,
soprannominato da tutti “Kini” vista la complessità del suo cognome,
regalerà a sé e alla Ktm il primo alloro mondiale vinto da un centauro
austriaco su una moto austriaca. Il momento magico di Kini prosegue
anche nella stagione successiva, nella quale riuscirà nuovamente a
sopravanzare gli avversari e a riconquistare l’iride della 250.
I memorabili risultati sportivi coincidono con la commercializzazione
del nuovo modello Baja 600, primo mezzo di grossa cilindrata a quattro
tempi, e dei ciclomotori Faxi, Okay, Pony, Bora e Mockick, nonché della
rinnovata gamma dei mezzi da competizione. Inoltre prosegue la
diversificazione dell’azienda che inizia la produzione di radiatori per
auto e moto.
Purtroppo il 1986, oltre a non registrare più i grandi successi degli anni
precedenti nel motocross, è caratterizzato dalla prima grave flessione
nelle vendite e da alcuni problemi tecnici su numerosi motori montati
sulle moto da gara. Invece torna di attualità l’enduro, con tre titoli
europei nella categoria 80 con l’italiano Passeri, nella 125 con il tedesco
Sauer e nella 250 con il tedesco est Strurm. Anche la Sei Giorni
Internazionale, disputata di nuovo in provincia di Bergamo, porta gloria
alla Ktm oltre che alla nazionale italiana.
Nel 1987 la situazione economica migliora e il bilancio (780 milioni di
scellini) torna su discreti livelli, con 680 dipendenti e il proseguimento
dello sviluppo dei grandi motori a quattro tempi. La ragione sociale muta
di nuovo, divenendo una società per azioni e fruendo così di importanti
sgravi fiscali.
Il bilancio sportivo sta invertendo le polarità, con i risultati del
motocross in ribasso e quelli di enduro in rialzo, con due titoli europei
nelle classi 4 tempi, la 350 vinta dal tedesco Sauer e la 500 dall’italiano
Croci. Stessa tendenza anche l’anno dopo, stavolta i titoli europei enduro
li conquistano Signorelli nella 125 e lo svedese Wicksell nella 250.
Gli ultimi due anni del decennio sono alquanto movimentati, anche per
la difficoltà di gestire la differenziazione intrapresa qualche tempo
prima. La concorrenza nel settore bici è agguerritissima, anche il settore
ciclomotori non scherza, e così si decide di cessare la produzione di
scooter, scelta che col senno di poi non si rivelerà troppo felice. Ma è il
1989 l’anno chiave per l’azienda, e purtroppo per un motivo alquanto
angoscioso: l’improvvisa morte di Erich Trunkenpolz, capitano e
patriarca, memoria storica e trascinatore dalla vocazione sportiva. Ormai
esautorato dalla nuova struttura azionaria, bisognoso di nuova liquidità
che trova in soci che pretendono una approfondita analisi dei costi e
delle strategie, il 29 dicembre 1989 viene stroncato da un attacco di
cuore, con l’ultima soddisfazione di aver assistito ad altre due vittorie nel
campionato del mondo motocross, con il giovane americano Trampas
Parker nella categoria 125 e della coppia svizzera dei gemelli Husser nel
sidecarcross, oltre a due allori europei nell’enduro vinti dall’inglese
Edmonson per la 125 e da Wicksell nella 250.
Il terzo decennio di vita dell’azienda inizia con una variazione societaria
che sottolinea la volontà di autonomia imprenditoriale della famiglia che
aveva dato vita all’azienda: infatti Erich Trunkenpolz desiderava a tutti i
costi liquidare Karl Zizala, socio al 50 per cento nonchè titolare della
ditta ZWK che produceva prodotti per illuminazione. Malgrado la
volontà di Zizala di non intromettersi nella conduzione tecnica della casa
motociclistica ed il fatto che la ZWK fosse fornitrice privilegiata di molti
componenti elettrici per le moto prodotte a Mattighofen, lo storico
fondatore volle comunque portare a termine questa transazione che costò
circa 100 milioni di scellini e tolse parecchia liquidità, e che purtroppo
negli anni a seguire si rivelerà alquanto problematica dal punto di vista
finanziario. Pur essendo divenuta una società in accomandita semplice,
nella realtà ritornò ad essere una azienda a conduzione familiare, con
Erich Trunkenpolz a detenere il 75 per cento delle quote, mentre il
restante 25 per cento veniva diviso in parti uguali fra la madre Elisabeth
ed il fratello Hans. Il momento scelto per questa operazione finanziaria si
rivelò inadatto perché purtroppo veniva a coincidere con un calo nella
richiesta di moto sportive e con il contemporaneo intensificarsi delle
restrizioni normative riguardanti i ciclomotori.
Comunque nel 1980 l’azienda tiene bene il mercato, conferma i 700
dipendenti in forza e realizza un fatturato di ben 750 milioni di scellini,
con un 76 per cento di esportazioni.
Dal punto di vista delle competizioni c’è da registrare il divorzio con i
piloti russi, che per oltre un lustro avevano condotto con successo le
moto austriache. I risultati nel motocross non sono molto lusinghieri,
anche se arriva qualche buona prestazione, specialmente nella classe
250. Più rosea la situazione nella regolarità: un titolo conquistato nel
campionato europeo, con Taiocchi nella 350 4T, e record di
partecipazioni nella Sei Giorni tenutasi nelle Alpi Francesi, a Brioude.
La Ktm, con ben 87 moto iscritte, sarà la marca numericamente più
rappresentata, e coglierà quattro vittorie con Strobenreuther nella 125,
Andrioletti nella 250, Taiocchi nella 350 4T e Villa nella 500.
L’anno successivo si registra una ristrutturazione della squadra corse nel
motocross, con l’ingaggio di alcuni piloti di varie nazionalità, che
porteranno buoni piazzamenti, come la sesta piazza dell’italiano
Andreani nella 125 ed il terzo posto dell’olandese Van Der Ven nella
250. Il campionato europeo di regolarità, che quest’anno riceve la
denominazione ufficiale di enduro, per la prima volta non vede alcun
vincitore in sella alle Ktm.
Nel triennio 1981-1983 la produzione vede gli sforzi dell’azienda nel
tenere il passo della temibile concorrenza giapponese, che sta
conquistando il mercato statunitense, di importanza strategica essenziale,
ed anche quello europeo. Le innovazioni tecnologiche principali sono
l’adozione del raffreddamento ad acqua e della sospensione posteriore
unica al posto del doppio ammortizzatore, ormai superato. La gamma di
ciclomotori viene aggiornata con l’uscita dei modelli Okay, Quattro e
Hobby 2, con nuove motorizzazioni fornite dalla ditta italiana Minarelli.
I risultati sportivi del 1982 e del 1983 ricalcano, in peggio, quelli del
1981, con il solo Van Der Ven a riconfermare per due anni di fila la terza
piazza mondiale della categoria 250. L’enduro nel 1982 non sortisce
risultati rilevanti a livello internazionale, mentre nel 1983 arriva un
alloro europeo nella classe 125 con l’italiano Marinoni. Ormai anche
nell’enduro, com’era già avvenuto da alcuni anni nel motocross, i
costruttori del sol levante si affacciano prepotentemente alla ribalta.
La supremazia giapponese non è solo sportiva, e lo si capisce
chiaramente dal fatto che, a partire dagli anni ’80, molti costruttori
europei di prestigio, come le ditte italiane Ancillotti, Aspes, Gori e Swm,
le spagnole Bultaco e Ossa, le tedesche Maico e Zundapp e l’austriaca
Puch sono costrette alla chiusura o al fallimento, mentre altri marchi noti
all’epoca come la spagnola Montesa, le cecoslovacche Cz e Jawa e la
svedese Husqvarna dovranno affrontare importanti ristrutturazioni
aziendali. Questo impoverimento della concorrenza paradossalmente fu
un danno per la Ktm e per le aziende europee in generale, che fino ad
allora avevano operato sul mercato con principi industriali, ma con uno
spirito ed una cultura ancora prettamente artigiane. Nel giro di breve
tempo si ritrovarono a fronteggiare, in un ferreo confronto con le case
giapponesi, una mentalità imprenditoriale che aveva fatto del concetto di
qualità totale il nuovo credo assoluto, magari a discapito della fantasia e
dell’inventiva del singolo. L’epoca romantica del motociclismo stava per
finire, o perlomeno avrebbe vissuto un’evoluzione rivelatasi letale per
moltissimi imprenditori, che però rafforzò enormemente i pochi
sopravvissuti, dando un prestigio crescente ai loro marchi. E proprio il
brand austriaco saprà ancora tenere testa alla concorrenza, acquistando
anno dopo anno credibilità e consenso.
Anche stavolta saranno i successi nelle competizioni a trasmettere
all’azienda la forza per andare avanti. Concentrando gli sforzi nel
motocross e trascurando di conseguenza l’enduro, nel 1984 la squadra
corse propone nella classe 250 il pilota di casa Heinz Kinigadner, che
l’anno precedente aveva mostrato di saperci fare, mentre l’uomo di
punta, l’olandese Van Der Ven, viene dirottato nella classe 125 con
ottime previsioni di vittoria finale. Alla fine di un campionato pieno di
incertezze Van der Ven terminerà al di sotto delle aspettative
conquistando la terza piazza, mentre il meno favorito alfiere della 250,
soprannominato da tutti “Kini” vista la complessità del suo cognome,
regalerà a sé e alla Ktm il primo alloro mondiale vinto da un centauro
austriaco su una moto austriaca. Il momento magico di Kini prosegue
anche nella stagione successiva, nella quale riuscirà nuovamente a
sopravanzare gli avversari e a riconquistare l’iride della 250.
I memorabili risultati sportivi coincidono con la commercializzazione
del nuovo modello Baja 600, primo mezzo di grossa cilindrata a quattro
tempi, e dei ciclomotori Faxi, Okay, Pony, Bora e Mockick, nonché della
rinnovata gamma dei mezzi da competizione. Inoltre prosegue la
diversificazione dell’azienda che inizia la produzione di radiatori per
auto e moto.
Purtroppo il 1986, oltre a non registrare più i grandi successi degli anni
precedenti nel motocross, è caratterizzato dalla prima grave flessione
nelle vendite e da alcuni problemi tecnici su numerosi motori montati
sulle moto da gara. Invece torna di attualità l’enduro, con tre titoli
europei nella categoria 80 con l’italiano Passeri, nella 125 con il tedesco
Sauer e nella 250 con il tedesco est Strurm. Anche la Sei Giorni
Internazionale, disputata di nuovo in provincia di Bergamo, porta gloria
alla Ktm oltre che alla nazionale italiana.
Nel 1987 la situazione economica migliora e il bilancio (780 milioni di
scellini) torna su discreti livelli, con 680 dipendenti e il proseguimento
dello sviluppo dei grandi motori a quattro tempi. La ragione sociale muta
di nuovo, divenendo una società per azioni e fruendo così di importanti
sgravi fiscali.
Il bilancio sportivo sta invertendo le polarità, con i risultati del
motocross in ribasso e quelli di enduro in rialzo, con due titoli europei
nelle classi 4 tempi, la 350 vinta dal tedesco Sauer e la 500 dall’italiano
Croci. Stessa tendenza anche l’anno dopo, stavolta i titoli europei enduro
li conquistano Signorelli nella 125 e lo svedese Wicksell nella 250.
Gli ultimi due anni del decennio sono alquanto movimentati, anche per
la difficoltà di gestire la differenziazione intrapresa qualche tempo
prima. La concorrenza nel settore bici è agguerritissima, anche il settore
ciclomotori non scherza, e così si decide di cessare la produzione di
scooter, scelta che col senno di poi non si rivelerà troppo felice. Ma è il
1989 l’anno chiave per l’azienda, e purtroppo per un motivo alquanto
angoscioso: l’improvvisa morte di Erich Trunkenpolz, capitano e
patriarca, memoria storica e trascinatore dalla vocazione sportiva. Ormai
esautorato dalla nuova struttura azionaria, bisognoso di nuova liquidità
che trova in soci che pretendono una approfondita analisi dei costi e
delle strategie, il 29 dicembre 1989 viene stroncato da un attacco di
cuore, con l’ultima soddisfazione di aver assistito ad altre due vittorie nel
campionato del mondo motocross, con il giovane americano Trampas
Parker nella categoria 125 e della coppia svizzera dei gemelli Husser nel
sidecarcross, oltre a due allori europei nell’enduro vinti dall’inglese
Edmonson per la 125 e da Wicksell nella 250.
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